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分析人士称今年航运市场仍难摆脱运力过剩

通讯
来源: 作者: 2019-06-09 15:26:11

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“在天气因素以及铁矿石商积极推动的共同作用下,BDI指数反弹。”中银国际发布最新报告指出,受天气因素影响的西澳港口恢复正常,澳大利亚和巴西矿商加大租船力度,这些因素推动海岬型船运价出现飙涨,并带动BDI综合指数大幅反弹。

此外,上周我国沿海港口铁矿石库存7065万吨,较9月初下降28%,创下近两年的新低,后续存在补库存需求。

但是中银国际在报告中判断,尽管近期运价在不同船型的轮番推动下出现反弹,但BDI指数仍处于相对低位,而淡季需求疲软以及运力过剩短期仍难以改观,预计BDI指数未来将继续低位徘徊。

事实上,BDI指数这一点位仍处在较疲弱的市场环境中。此前一位航运业人士曾告诉中国证券报,BDI指数至少在3000点以上,航运企业才能够盈利。

运力严重过剩

对于2013年的航运市场前景,市场仍比较悲观。

“2013年的增量再加上庞大的存量,运力严重失衡的矛盾还将延续,船东如不加快老旧船淘汰进度,严控运力规模,近一两年国际干散货海运市场低迷将不可避免。”航运专家陈弋告诉中国证券报。

据克拉克松报告预测,2012年底全球干散货船将达到6.9亿载重吨,较上年净增7390万载重吨,增幅为12%。2012年运力的增长速度超过需求增速的一倍多,折合成船舶,相当于多增长了637艘巴拿马船,运力的供需增长比高达2.4∶1,处于运力严重过剩状态。

但是申银万国证券则认为,目前航运市场已经接近底部。申银万国证券在发布的最新研究报告中指出:需求弱复苏、2013年燃油成本压力不会增大、供需边际改善的情境下,上调航运行业评级至“看好”,建议战略性“买入”航运股。

申银万国证券在报告中指出,从运力供给维度看,一个完整的中周期一般包括四个阶段:第一个阶段,前一中周期尾端运力收缩或者运力供给增速降低(持续时间为年);第二个阶段伴随着前期运价指数上升出现大量新船订单(2年左右时间);第三个阶段为运力交付的高峰期(持续年时间)并伴随着运价指数的大幅下滑;运价指数维持低位并逐步吸收过剩运力(持续年时间)。

“低谷期基本包括了第二阶段至第四阶段的过程。从船舶订单和交付进程看,航运市场当前处于第四个阶段。”申银万国证券判断。 □本报 孟斯硕

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